24日，記者從昆明市工信委和市財政局獲得證實：度昆明市新能源汽車地方財政補助及“十三五”新能源汽車推廣應用總體實施方案，將于3月份正式出臺實施。

“《昆明+3城市群新能源汽車推廣應用總體實施方案（2013-2015）》已執行完畢，目前新方案正等待政府審批審批，3月份將會向社會公布。”市工信委相關處室負責人表示。

政策變化引產銷量下跌

2月16日，國家工信部發布1月份新能源汽車產量統計??我國新能源汽車生產1.61萬輛，而去年12月的單月產量實已高達9.98萬輛。

“最重要的因素是地方補助政策未出臺，企業有顧慮不敢做。”云南迪坤汽車銷售有限公司市場負責人分析說，包括昆明在內的國內多個城市在執行完度地方補貼（以下簡稱“地補”）后，新一年度的地補大都還在研究論證之中。“而恰好在這個時候，國家財政部部長樓繼偉又發表談話，表示將從今年起逐步減少對新能源汽車的國家補貼（以下簡稱“國補”）。”他說，制定地補比例的基線就是國補，當國補懸而未決時，地補就充滿變數。“不但生產企業心存顧慮，經銷商也非常著急。”

云南新殿動汽車服務有限公司總經理賈陽東說，由于電池動力重大技術路線突生變化，導致很多車型上不了工信部的目錄。他解釋道，原來國家對新能源汽車的上牌標準是“雙80”，即單次充電后最大續航里程不低于80公里，最高時速不低于80公里。去年底工信部將“雙80”上調至“雙100”，很多生產企業對電池動力的相應技術參數及生產配套做調整，在一定程度上也影響了今年1月新能源汽車的產量。

地區差異決定地補標準

對于絕大多數廠家、經銷商和購車人來說，最實際、最關注的問題依然是補貼問題。盡管有關部門并未提供截至底昆明新能源汽車銷售及市場保有量的權威統計數據，但此前執行的1:0.5的地補標準確屬公開信息。

賈陽東說，在全國數十個新能源汽車推廣普及試點城市中，昆明市被列入C類（即第三類）。“A、B類是東部和中部污染較嚴重的中心城市”，A類地區國補與地補的比例為1:1，B類為1:0.75，C類則為1:0.5。“廠家生產的產品入列國補目錄后，即可申領到國家補貼；與此同時，財政部會將目錄及國補標準下發至各省、市，由地方財政確定地補比例。購車人在購買目錄內產品時，先由經銷商按地補比例墊付地補；完成交易后，經銷商拼銷售憑證向地方財政申領地補。”

特斯拉劉經理卻另有看法。她坦言，盡管特斯拉目前在內地的銷量并不樂觀，但“主要還是人們的觀念沒有更新”。她認為，長期執行消費補貼政策容易使廠家患上對政府政策的依賴癥，缺乏技術研發和產業升級的動力和壓力；行業容易出現低水盲目擴張，形成產業過剩，“今年1月工信部的統計數據就是最好的佐證。”

充電樁建設要與時俱進

正如傳統燃油汽車必須加油，新能源汽車自燃也離不開電源。記者注意到，市內多處充電樁（站）均處于閑置狀況；而又有經銷商不斷介紹說，每輛車都標配有移動充電站，足以解決新能源汽車的快充問題。這到底是怎么回事？

不論是云南迪坤銷售的比亞迪“唐”混合動力SUV，還是新殿動汽車銷售的“知豆”城市微行者，銷售顧問稱車輛均可通過移動充電站，與家用220V電實現直沖，一般耗時4-6小時；也可在緊急情況下直接利用移動充電站實現快充。“目前公共充電站樁（站）也只能解決快充問題，快充對汽車電池的匹配技術要求較高。而經常快充會損害電池并影響其壽命，所以絕大多數新能源汽車只適應慢充。”